Сколько стоит окно в Россию

Народная мудрость гласит: «За морем телушка — полушка, да рупь — перевоз». Не будем оспаривать справедливость соотношения цен в сельском хозяйстве, но в полиграфии доставка материалов и оборудования от производителя до печатного станка — в среднем, 20-35% от стоимости товара (в зависимости от его вида, транспорта, дальности etc.).

Немало. Но это только фактические, прямые издержки; на каждом этапе пути есть риск повредить товар — это дополнительные и весьма существенные расходы. Отследим весь путь бумаги от фабрики к потребителю и определим меры, позволяющие снизить убытки.

Итак, бумага изготовлена и готова к отгрузке. Для начала уточним некоторые понятия и термины, связанные с условиями поставки (согласно толкованию международных коммерческих терминов International commercial terms в редакции 2000 г.; далее — Incoterms-2000). Условия определяют ответственность и расходы производителя (поставщика) товара и покупателя, которым может быть оптовик или сама типография, т. е. конечный потребитель. Их знание полезно при выборе способа поставки любого товара из-за границы, включая полиграфическое оборудование. Условия поставки различаются в зависимости от момента перехода риска порчи товара и расходов по его перевозке, а также ответственности за оформление таможенных формальностей по обе стороны границы.

13 условий поставки Incoterms-2000

Incoterms-2000 обобщает современную практику коммерческой деятельности, чётко разграничивая обязанности и риски участвующих в сделке сторон по поставке товара — от минимальных обязанностей продавца (при передаче товара на территории завода) до поручения продавцу выполнять все действия и соблюдать формальности вплоть до обеспечения таможенной очистки. Несмотря на выбор вариантов поставки, каждый может быть дополнен обязанностями той или иной стороны в договоре поставки. Всего существуют четыре основных группы терминов (определяются по первой букве аббревиатуры в термине) по возрастанию ответственности продавца: E, F, C, D.

EXW (ex works/с завода или франко-завод)

• Перевозка осуществляется покупателем.
• Все риски переходят к покупателю с момента предоставления товара на складе продавца.
• Все расходы переходят к покупателю с момента предоставления товара на складе продавца.

Продавец выполнил свои обязательства перед покупателем по поставке, когда передал товар в его распоряжение на своём предприятии без выполнения формальностей, необходимых для вывоза. То есть покупатель берёт на себя все риски, связанные с приёмкой товара и его дальнейшей транспортировкой. Если стороны желают возложить на продавца ответственность за погрузку товара, соответствующую отметку необходимо внести в договор. В большинстве случаев эта форма поставки неудобна покупателю, т. к. предприятие-изготовитель заинтересовано в отгрузке больших однородных партий товара. Таким образом, покупатель не может оперативно комплектовать и заказывать небольшие партии товара. Но при этом до минимума сокращается количество промежуточных перегрузок, что максимально снижает риск порчи товара.

FCA (free carrier/франко-перевозчик — с указанием места назначения)

• Перевозка осуществляется покупателем или продавцом по поручению покупателя.
• Риск переходит к покупателю в момент передачи товара перевозчику в согласованном месте.
• Расходы переходят к покупателю в момент передачи товара перевозчику в согласованном месте.

Продавец в обусловленном месте передаёт товар, прошедший таможенную очистку для вывоза, перевозчику покупателя. Выбор места имеет значение в отношении обязательств по погрузке/выгрузке товара. Если товар передаётся на территории продавца, он обязан обеспечить и погрузку. При поставке в иное место, кроме указанного, продавец не несёт ответственность за разгрузку товара. Перевозка может быть осуществлена любым видом транспорта.

FAS (free alongside ship/свободно вдоль борта судна)

• Перевозка обеспечивается покупателем.
• Риск переходит к покупателю с момента расположения товара вдоль борта судна.
• Расходы переходят к покупателю с момента расположения товара вдоль борта судна.

Продавец считается выполнившим свои обязательства по поставке, когда товар аккуратно размещён вдоль борта судна в согласованном с покупателем порту отгрузки (термин относится только к перевозке на водных видах транспорта). Продавец выполняет вывозные таможенные формальности.

FOB (free on board/свободно на борту судна в указанном порту отгрузки)

• Перевозка обеспечивается покупателем.
• Риск переходит к покупателю с момента пересечения товаром борта судна.
• Расходы переходят к покупателю с момента пересечения товаром борта судна

Поставка продавцом считается выполненной с момента перехода товара через борт судна (т. е. погрузки на судно) в оговорённом порту. В отличие от предыдущего случая, риски переходят к покупателю, не когда груз уже занял назначенное ему место на палубе, а непосредственно после пересечения борта судна. Продавец также обязан выполнить все вывозные таможенные формальности. Термин относится только к водным видам транспорта.

CFR (cost and freight/стоимость и фрахт)

• Перевозка обеспечивается продавцом.
• Риск переходит к покупателю с момента пересечения товаром поручней судна в порту отгрузки.
• Расходы переходят к покупателю в порту назначения, покупатель оплачивает расходы, которые не возлагаются на продавца по договору поставки.

Поставка выполнена, когда товар пересёк поручни судна. Продавец оформляет вывозные документы, оплачивает расходы, фрахт, необходимые для доставки в порт назначения, но риск повреждения товара с момента пересечения борта судна несёт покупатель. Термин относится только к водным видам транспорта.

CIF (cost, insurance, freight/стоимость, страхование, фрахт)

• Перевозка и страхование обеспечивается продавцом.
• Риск переходит к покупателю с момента пересечения товаром поручней судна в порту отгрузки.
• Расходы (включая страхование груза) переходят в пункте назначения, покупатель оплачивает расходы, которые не возлагаются на продавца по договору поставки.

Поставка выполнена, когда товар пересёк поручни судна в порту отгрузки. Продавец оформляет вывозные документы, оплачивает расходы, фрахт, необходимые для доставки в порт назначения. Кроме того, обязан обеспечить и морское страхование груза от случайной порчи или гибели. Риск повреждения товара с момента пересечения борта судна несёт покупатель. Термин применяется только при перевозках водным транспортом.

CPT (carriage Paid to…/перевозка оплачена до согласованного пункта назначения)

• Перевозка обеспечивается продавцом.
• Риск переходит к покупателю с момента передачи товара перевозчику.
• Расходы переходят на покупателя в пункте назначения. Покупатель оплачивает только те расходы, которые не возлагаются на продавца по договору перевозки.

Продавец передаёт товар названному им перевозчику и оплачивает стоимость перевозки до согласованного пункта назначения. Покупатель несёт риски и расходы после передачи товара в этом пункте. На продавца возлагаются обязанности по вывозному таможенному оформлению груза. Перевозка может быть осуществлена любым видом транспорта.

CIP (carriage and insurance paid to…/перевозка и страхование оплачены до…)

• Перевозка и страхование обеспечивается продавцом.
• Риск переходит к покупателю с момента передачи товара перевозчику.
• Расходы переходят на покупателя в пункте назначения. Покупатель оплачивает только те расходы, которые не возлагаются на продавца по договору перевозки.

Продавец выполняет передачу товара выбранному им перевозчику и оплачивает стоимость перевозки и страховку груза до согласованного пункта назначения. Покупатель принимает на себя все риски и расходы после передачи товара в этом пункте. Вывозные таможенные формальности выполняет продавец. Термин используется при перевозке товара различными видами транспорта, в т. ч. при смешанных перевозках.

DAF (delivered at frontier/поставка до границы)

• Перевозка обеспечивается продавцом.
• Риск переходит к покупателю с момента передачи товара на границе.
• Расходы переходят на покупателя с момента передачи товара на границе.

Продавец считается выполнившим своё обязательство по поставке товара, прошедшего таможенную очистку для вывоза, с момента предоставления его покупателю неразгруженным из транспортного средства в условленном пункте на границе, но до поступления товара на таможенную границу принимающей страны. Под словом «граница» понимается любая граница, включая границу страны экспорта. Поэтому необходимо точно определить соответствующую границу указанием конкретного пункта или места. Термин используется во всех случаях, когда передача товара осуществляется на сухопутной границе (т. е. при доставке ж/д и автотранспортом).

DES (delivered ex ship/поставка с судна)

• Перевозка обеспечивается продавцом.
• Риск переходит к покупателю с момента передачи товара на борту судна.
• Расходы переходят к покупателю с момента передачи товара на борту судна.

Поставка выполнена с момента передачи товара на борту доставившего его судна (без разгрузки) в оговорённом порту назначения до прохождения ввозных таможенных формальностей. Все риски и расходы до начала разгрузки товара несёт продавец. Термин применяется, когда на конечном этапе перевозки (в т. ч. при смешанной перевозке) используется водный вид транспорта.

DEQ (delivered ex quay/поставка с причала)

• Перевозка обеспечивается продавцом.
• Риск переходит к покупателю с момента передачи товара на причале в порту назначения.
• Расходы переходят к покупателю с момента передачи товара на причале в порту назначения.

Поставка выполнена с момента передачи не прошедшего таможенную очистку для ввоза в эту страну товара на причале порта назначения. Все расходы, связанные с доставкой, страхованием, а также разгрузкой с судна, относятся на продавца. На покупателя возлагается выполнение всех формальностей, необходимых для ввоза товара в страну (в прежних редакциях Incoterms при поставке на условиях DEQ обязанности по таможенной очистке товара для ввоза также возлагались на продавца). Условие распространяется на виды перевозок, окончательный этап которых — водный транспорт.

DDU (delivered duty unpaid/поставка без оплаты пошлин по месту назначения)

• Перевозка обеспечивается продавцом.
• Риск переходит к покупателю с момента передачи товара в указанном месте.
• Расходы переходят к покупателю с момента передачи товара в указанном месте

Продавец считается выполнившим свои обязанности с момента предоставления покупателю товара, не очищенного от таможенных пошлин, необходимых для ввоза товара, не разгруженным с транспортного средства, доставившего его в указанный пункт назначения. Продавец обязан предоставить покупателю документы для принятия товара, обеспечить выполнение вывозных таможенных формальностей. Условие распространяется на любой вид транспорта (в т. ч. на смешанные перевозки).

DDP (delivered duty paid/поставка c оплатой пошлин по месту назначения)

• Перевозка обеспечивается продавцом.
• Риск переходит к покупателю с момента передачи товара в указанном месте.
• Расходы переходят к покупателю с момента передачи товара в указанном месте

Продавец считается выполнившим свои обязанности с момента предоставления покупателю товара, очищенного от таможенных пошлин (в отличие от DDU), необходимых для ввоза товара, не разгруженным с транспортного средства, доставившего его в указанный пункт назначения. Фактически, покупатель обязан только обеспечить разгрузку и приёмку товара в пункте назначения. Условие распространяется на любой вид транспорта (в т. ч. на смешанные перевозки).

Транспортировка

Наибольший объём полиграфической бумаги и картона по-прежнему поступает через финскую границу. Самые популярные условия поставки здесь — FCA или DDU. Конечным пунктом указывается складской терминал в ближайших к российской границе городах: Лапеенранте, Вайникале, Коуволе, Лахти, Ниирале…

Товар доставляется с фабрик автотранспортом или контейнерами непосредственно на терминал. Покупатель может комплектовать отгрузку с терминала по своему усмотрению и в удобные для него сроки. Товар отправляется по ж/д (что дешевле, с точки зрения удельной стоимости перевозки) либо автотранспортом. Последнее предпочтительнее, если жёстче требования к срокам поставки, и в те периоды, когда МПС не в состоянии обеспечить необходимое количество вагонов и сроки их предоставления.

К слову сказать, в последнее время техническое состояние вагонов настолько упало, что значительная часть уже не пригодна к эксплуатации. Случается, что финские железнодорожники вынуждены самостоятельно их ремонтировать, дабы вагон благополучно завершил хотя бы этот, возможно, свой последний рейс… Естественно, что и товар, перевозимый в них, рискует быть повреждён. Подчас это оказывается ещё одним аргументом в пользу автоперевозок.

Товар от европейских (не скандинавских) поставщиков доставляется несколькими путями. Первый — традиционная перевозка автотранспортом непосредственно с завода (EXW) либо с одного из европейских терминалов, куда его завозит продавец. Возможна доставка тем же автотранспортом (через паром) или морскими контейнерами как непосредственно в страну назначения (как правило, в портовые города, например, Санкт-Петербург), так и на упоминавшийся выше приграничный или портовый терминал (в той же Финляндии, Эстонии или Латвии). В данном случае обычно используются условия FOB или DDU.

Прямая доставка железнодорожным транспортом здесь почти не практикуется из-за разницы ширины железнодорожной колеи (в Финляндии по историческим причинам она совпадает с отечественной). Тогда необходима перегрузка товара в приграничных с Белоруссией странах в вагоны отечественного стандарта. Кроме того, евровагоны существенно меньше по объёму, чем российские, следовательно, загрузка окажется неполной, образуются пустоты, при которых велика вероятность свободного перемещения или даже падения груза (и его повреждения).

В последнее время стали активно развиваться поставки полиграфических материалов из стран Юго-Восточной Азии — Китая, Японии, Индонезии. Основной способ доставки — морские контейнеры. В ряде случаев груз может быть адресован в один из крупных транспортных узлов в азиатской части России (Владивосток, Восточный), откуда он после таможенной очистки и перегрузки в отечественные контейнеры или вагоны отправляется к месту назначения.

Москва—Петушки

Местом назначения может оказаться склад оптовика или типографии. Во втором случае, после комплектации заказа, товар вновь грузится в автомашину, вагон или контейнер. Соответственно, в договоре с оптовиком необходимо чётко оговорить место и условия приёмки-передачи товара и распределить ответственность за возможные повреждения товара при транспортировке. Если в договоре указано условие поставки «самовывоз», покупатель обязан выявить видимые дефекты товара ещё до погрузки в машину. Если продавец обеспечивает доставку товара своим автотранспортом, товар передаётся в кузове автомашины (при выявлении повреждения покупатель может оставить подозрительную упаковку в машине и вернуть её продавцу или оставить у себя, сделав соответствующую запись в Акте приёмки). Если механические повреждения обнаруживаются уже на складе клиента, скорее всего, получить компенсацию от поставщика не удастся.

При получении товар необходимо внимательно осмотреть — выявить видимые дефекты и проверить соответствие указанному количеству упаковок (рулонов или паллет). Документальное подтверждение получения товара — Акт сдачи-приёмки, составленный по форме Торг-1 (если товар принимается без замечаний) или Торг-2 (если обнаруживаются недостатки по количеству или качеству). Формы утверждены постановлением Госкомстата от 25.12.1998 г. № 132. Акт Торг-2 — это основание для выставления претензии поставщику (по количеству — в течение 10 дней с даты приёмки, по качеству или скрытым дефектам — в течение всего гарантийного срока, но, как правило, не более 6 месяцев).

Осталось сказать ещё об одном способе снижения издержек — выставлении претензии и получении компенсации со стороны перевозчика. Формально, принимающая сторона обязана при обнаружении повреждения остановить выгрузку товара и вызвать представителя МПС (от станции назначения) или транспортной компании (при перевозке автотранспортом или контейнерами). В его присутствии вагон (машина, контейнер) разгружается, все повреждения фиксируются в Коммерческом акте, который подписывается обеими сторонами и является основанием для предъявления официальной претензии. В случае ж/д перевозки, первой инстанцией является претензионная группа станции назначения. Если проблему не удаётся решить на этом уровне, повторная претензия — в Управление отделения железной дороги. При автомобильной или контейнерной перевозке претензия (требование компенсации) оформляется письмом на имя руководителя транспортной компании.

Сразу скажем — задача не для слабонервных, так как оформление необходимых актов, писем, сбор «доказательной базы» может занять не один день без всякой гарантии результата. Последняя инстанция — передача дела в судебные органы…

Теоретически, перевозимый по России груз может быть застрахован (страховка груза до границы обязательна; сторона, оплачивающая её, как было описано выше, определяется условиями поставки). Опыт страхования грузов, следующих по России, неоднозначен. При больших объёмах поставок стоимость страховой премии, как правило, существенно превышает сумму убытков. При небольших (особенно при индивидуальных заказах специфичных видов бумаги или их форматов), когда на счету каждый килограмм или лист, целесообразнее принять меры к дополнительной защите груза — креплению его в транспортном средстве. Такая услуга (естественно, не бесплатно) может быть дополнительно предоставлена продавцом, терминалом или самим перевозчиком.

Как сохранить?

В большинстве случаев груз подвергается многочисленным перегрузкам (во всех смыслах). Бумага может быть повреждена в момент погрузки в транспортное средство, в момент транспортировки (от смещения и трения с бортом или соседней паллетой), от протечек на складе или в машине… Стандартная же упаковка бумаги на фабрике-производителе не подразумевает перемещения товара в условиях «русского экстрима». Несмотря на то, что все оптовики ведут активную работу с производителями и поставщиками товара в направлении улучшения качества упаковки, дело движется крайне медленно: на большинстве заводов стоят автоматизированные линии, и введение дополнительных мер чревато либо серьёзными инвестициями, либо привлечением недешёвого ручного труда. В ряде случаев поставщики предпочитают выплачивать компенсации пострадавшей стороне, а не дополнять автоматическую линию необходимыми устройствами.

Почти не делается и дополнительное крепление паллет с листовыми материалами. «Совершенствование» упаковочных линий привело к тому, что ряд предприятий поставляет покупателям бумагу, прикрытую всего лишь одним слоем термоусадочной плёнки. Возможно, при перевозке в кузове автомобиля на расстояние до 500 км при идеальном качестве дорог и финском темпераменте водителей, ещё можно как-то гарантировать её сохранность. Но, попадая в МПС-овском вагоне на российскую сортировочную горку, эта бумага практически обречена. Поэтому чаще оптовики идут на дополнительные расходы по укреплению заводских упаковок, а также предлагают ряд платных услуг по укреплению бумаги внутри железнодорожных вагонов (дополнительная обивка стенок вагонов, применение надувных подушек, распорок, крепление паллет между собой). Основываясь на многолетнем опыте работы с полиграфическим материалом, можно рекомендовать основные требования к упаковке бумажной полиграфической продукции. Наверное, как любой идеал, в полном объёме они недостижимы, но стремиться к ним необходимо.

1. Стопа бумаги, пачки и коробки устанавливаются на деревянный европоддон, имеющий нижнюю деревянную обвязку. Вертикальные края стопы закрываются уголками плотного картона или пластика, препятствующими смещению листов (пачек) и замятию краёв бумаги. Стопа сверху закрывается деревянной крышкой. Сформированная паллета стягивается металлической или полимерной лентой с усилением, не допускающим смещения при транспортировке пачек или отдельных листов. Усиление стяжки не должно деформировать верхние пачки и боковые стороны стопы бумаги.
2. Паллета должна быть плотно упакована в термоусадочную или стретч-плёнку, не допускающую повреждения бумаги при изменении влажности воздуха. Допускается упаковка паллеты в несколько слоёв специальной обёрточной бумаги с влагопрочным покрытием.
3. Количество листов в пачках должно быть таким, чтобы масса пачки, согласно нормам охраны труда, не превышала 25 кг. Упаковочная бумага должна иметь водоотталкивающее покрытие, предотвращающее повреждение бумаги при изменении влажности. Плотность бумаги для упаковки должна составлять не менее 100 г/м². Упаковочная бумага и склейка не должны рваться при переносе отдельных пачек бумаги.
4. Бумага в рулонах (офсетная, книжно-журнальная, этикеточная и т. п.) поставляется с втулкой диаметром 76 мм, имеющей с обеих сторон защитные пробки из дерева, ДСП или пластика. Отсутствие защитных пробок должно быть основанием для предъявления претензии поставщику на выбраковку бумаги по причине деформации втулки. Масса рулона не должна превышать 900 кг. Бумага упаковывается в несколько слоёв упаковочной водоотталкивающей бумаги. Торцы рулонов закрываются дисками из гофрокартона. Желательна дополнительная защита рулонов в упаковочную плёнку (ПЭ, термоусадочную).
5. На паллете наносится маркировка: наименование, производитель (поставщик), покупатель (импортёр), плотность и формат бумаги, номер контракта, номер партии (заказа), номер паллеты, количество листов, масса брутто и нетто.
6. На всех пачках наносится маркировка: наименование бумаги, плотность и формат, номер партии (заказа), количество листов.
7. Рулонная бумага должна храниться и транспортироваться исключительно при вертикальном положении втулки. Погрузка и выгрузка рулонной бумаги должны осуществляться специализированными погрузчиками, имеющими захваты для рулонов. В отдельных случаях, по требованию клиента, рулонная бумага может быть установлена на деревянные поддоны (дополнительное крепление оплачивается отдельно).

Оглянись на себя

Мы уже писали о хранении и подготовке бумаги к производству (Publish, № 3, 2004), остановимся только на основных моментах. Нормы хранения бумаги и картона для печати в основном описаны в ГОСТ 1641–75 («Упаковка, маркировка и хранение бумаги…»), некоторые дополнения к нему, касающиеся хранения бумаги с мелованным покрытием, имеются в ГОСТ 2144–75.

Пока материал находится в ненарушенной заводской упаковке, к помещению для его хранения особых требований нет. Основная задача — защитить бумагу от протечек, прямого солнечного света и обеспечить более-менее стабильную влажность воздуха, не превышающую 70%. Большинство стандартных складских помещений отвечает этим требованиям. Важно только не забывать, что, попадая из мороза в печатный цех, бумага в обязательном порядке должна пройти акклиматизацию, т. е. приобрести температуру окружающей среды (чем больше разница температур на складе и в цехе — тем дольше и время акклиматизации, которое в отдельных случаях может достигать недели).

Задача усложняется, когда приходится хранить бумагу после вскрытия упаковки. Фактически, здесь требуется обеспечение так называемых кондиционных условий (температура — 18–22 °С, относительная влажность воздуха 50–55%). Нарушение этих требований может привести к неравномерному высыханию (или увлажнению) бумаги и дальнейшим проблемам при печати и послепечатной обработке (деформация листа и проблемы с подачей в печатную машину, несовмещение красок при многокрасочной печати, несовмещение границ при вырубке). Для контроля климатических условий можно использовать гигрометры среднего класса точности (±1–2%, в т. ч. и бытовые), позволяющие измерять параметры от 0 до 50 °С и влажность до 98%. Стоимость таких приборов, например, шведского SRS, — 800-900 руб. Стоимость профессиональных датчиков — 100-200 долл. Наиболее доступные (около 4500 руб.) производит зеленоградское предприятие «Практик НЦ».

В любом случае, от сотрудников склада и печатников следует требовать плотно укрывать бумагу на всех участках переработки (даже при соблюдении в печатном цехе кондиционных условий). Особенно это важно для материалов, имеющих разные покрытия лица и оборота — упаковочных картонов, этикеточных бумаг, ряда коллекционных дизайнерских марок. Вернуть деформированную из-за несоблюдения климатических условий бумагу в исходное состояние — задача не всегда разрешимая.

Ещё один немаловажный аспект — нормы хранения бумаги на складах. Не вдаваясь в подробности, следует обратить внимание на то, что при многоярусном хранении (максимальная высота не более 3,5 м) на нижние паллеты или рулоны приходится масса около 2-2,5 т. Если верх паллеты не защищён крышкой из досок или ДСП, практически гарантировано механическое повреждение 1-2 тысяч листов.

…не догма

Мы описали основные меры, минимизирующие убытки при доставке товара (полиграфических материалов или оборудования) от производителя к печатнику. Естественно, российская специфика будет преследовать нас на каждом этапе, в ряде случаев «стратегически выгоднее» оказывается «договориться» с контрагентом. Тем не менее, соблюдение описанных формальностей и шагов — реальный инструмент в разрешении многочисленных споров, связанных с процессом перевозки и хранения продукции. Понимая, что сейчас в это вовлекается всё больше людей, ранее не связанных с логистикой, я постарался доходчиво описать основные проблемы.

Отечественные ГОСТы на рулонную бумагу требуют наличия внутри втулок специальных пробок, защищающих их от деформации при боковых ударах. После продолжительных переговоров с одним из крупнейших производителей (кстати, аттестованным по системе управления менеджментом качества ISO-9001) его представители констатировали, что для фабрики экономически целесообразнее выплачивать довольно значительные компенсации, чем договариваться с профсоюзом о введении дополнительного рабочего места в условиях повышенного риска травматизма.